Final definitivo para el Soterramiento y nuevo proyecto

Después de casi ocho años sin avances, el Gobierno porteño volvió a poner sobre la mesa una alternativa para reactivar y poner en valor la traza del Tren Sarmiento. La iniciativa apunta a completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito, eliminar alrededor de 20 barreras ferroviarias y transformar la superficie en un gran corredor verde con transporte sustentable.

La propuesta fue presentada por la gestión de Jorge Macri al Gobierno Nacional, aunque su ejecución dependerá de una definición de la administración de Javier Milei, que ya decidió cerrará definitivamente el túnel y velar una de las obras ferroviarias más importantes e inconclusas del país.

Acá te dejamos el inicio del Soterramiento en 2016 bajo la Presidencia de Mauricio Macri. Una obra hermosa y fundamental para el Oeste, pero con un diseño que fue críticado por especialistas ​​​​:

Por si acaso, te dejamos la infografía original de este proyecto que en 2016 se presupuesto en 3.000 millones de dólares que el Gobierno Nacional de Mauricio Macri finalmente no pudo costear, luego entramos al Fondo Monetario Internacional nuevamente, y al año siguiente la economía comenzó a complicarse y desacelerar. Así fue la obra orginal que se paró cuando la tuneladora apareció a la luz en Ciudadela, antes de entrar a la Ciudad de Buenos Aires Así fue la obra orginal que se paró cuando la tuneladora apareció a la luz en Ciudadela, antes de entrar a la Ciudad de Buenos AiresAsí fue la obra orginal que se paró cuando la tuneladora apareció a la luz en Ciudadela, antes de entrar a la Ciudad de Buenos Aires Por qué se frenó el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento no se detuvo por un único motivo, sino por una combinación de problemas financieros, judiciales, administrativos y económicos que terminaron paralizando una de las obras de infraestructura más ambiciosas del país. Entre las principales causas se encuentran: 1) la falta de financiamiento, ya que el proyecto demandaba una inversión superior a los US$ 3.000 millones y, tras la crisis cambiaria de 2018 y el acuerdo con el FMI, el Gobierno nacional redujo significativamente los fondos destinados a la obra pública; 2) el escándalo de Odebrecht, debido a que la constructora brasileña integraba el consorcio a cargo de los trabajos y quedó involucrada en la causa internacional de corrupción conocida como Lava Jato, lo que afectó la continuidad del proyecto; 3) problemas de gestión, ya que una auditoría de la Auditoría General de la Nación (AGN) detectó que la obra se reanudó sin cumplir varios requisitos técnicos y administrativos, además de registrar una subejecución presupuestaria cercana al 70%, la falta de estudios definitivos y la suspensión de los trabajos sin un acta formal que evaluara sus consecuencias; y 4) la paralización definitiva, que se produjo en diciembre de 2018, cuando la tuneladora dejó de avanzar tras haber excavado aproximadamente 7 kilómetros, desde Haedo hasta la trinchera de Villa Luro, quedando pendientes unos 11 kilómetros para completar el recorrido hasta Once.

Una obra que lleva casi dos décadas inconclusa

El soterramiento del tren Sarmiento fue anunciado en 2008 con el objetivo de construir un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, eliminando todos los pasos a nivel de la línea ferroviaria.

Sin embargo, entre cambios de gobierno, problemas de financiamiento y modificaciones contractuales, la obra nunca logró avanzar según lo previsto. Hasta su paralización, solo se excavaron 7.239 metros de túnel y el Estado ya había destinado de US$ 420 millones.

Los gobiernos posteriores evaluaron distintas alternativas, pero coincidieron en que el costo de terminar el soterramiento era demasiado elevado frente a otras prioridades de inversión ferroviaria. Finalmente, en 2025 se resolvió cancelar el proyecto y preservar el túnel ya construido mediante su sellado, dando por terminada una iniciativa que llevaba más de seis años paralizada. Pese a esta decisión, no se opinó sobre el túnel que aún n tiene destino.

En ese contexto se enmarca el proyecto que conocimos hoy: en lugar de continuar el soterramiento, el Gobierno de la Ciudad propone aprovechar la trinchera existente entre Caballito y Once, a su vez elevar el Tren Sarmiento y eliminar unas 20 barreras y por último desarrollar un corredor verde, reutilizando parte de la infraestructura ya ejecutada y evitando el enorme costo que implicaría completar el túnel hasta Once.

Cómo es la infraestructura actual y qué obras se analizan para el Tren Sarmiento

Uno de los puntos que suele generar confusión es que no existe un túnel entre Villa Luro y Caballito. En ese sector, el Ferrocarril Sarmiento circula por una trinchera ferroviaria a cielo abierto, construida hace varias décadas y que continúa en funcionamiento.

En la actualidad, la traza del Sarmiento presenta tres configuraciones diferentes. Entre Once y Caballito las vías se desarrollan en una trinchera; entre Caballito y Villa Luro continúan a nivel, con numerosos pasos ferroviarios; mientras que entre Haedo y Villa Luro se encuentra el túnel excavado por la tuneladora del soterramiento, una obra que quedó inconclusa tras avanzar unos 7,2 kilómetros.

Por ese motivo, cuando el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires plantea eliminar unas 20 barreras entre Villa Luro y Caballito, no se refiere a reutilizar un túnel ya construido, sino a desarrollar una nueva solución de infraestructura para ese tramo, que actualmente permanece a nivel.

En paralelo, el túnel construido entre Haedo y Villa Luro continúa sin uso desde la paralización del soterramiento y, hasta el momento, no existe un proyecto oficial para integrarlo a la nueva propuesta.

Entre las alternativas presentadas en la Legislatura porteña figura cubrir la trinchera existente entre Once y Caballito para generar un parque lineal sobre las vías y construir un viaducto ferroviario entre Caballito y Villa Luro, con el objetivo de eliminar los cruces a nivel. En ese sector no se contempla el uso de un túnel, ya que esa infraestructura simplemente no existe.

Uno de los principales objetivos es eliminar cerca de 20 pasos a nivel, considerados uno de los mayores problemas de tránsito entre la Ciudad de Buenos Aires y el oeste del conurbano.

Sobre la traza liberada se proyecta desarrollar el denominado Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de transporte eléctrico, mediante un trambús o un Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa tendría un menor impacto urbano que la construcción de un viaducto elevado.

Fuente Anticipos